Анекдот про тоннель под ламаншем

В конце длинного и темного туннеля мужчина говорит девушке: — На создание этого тоннеля ушло 9 миллионов долларов. «Ничего, оно того не стоило», — сказала девушка и надела трусики.

Анекдоты про тоннель

Мы можем увидеть свет в конце тоннеля, просто надавив на обе половинки задницы.

Чёрная полоса для нашего народа пре.

Черная полоса — это бесконечный туннель для наших людей, а белая — свет в его конце.

Блондинка, продав машину, жалуется .

Блондинка, продав машину, жалуется своему парню: — Какой кошмар! Как плохо без машины! Вчера я заблудился в метро. — Вы вошли в туннель или что-то в этом роде?

ТРАКТАТ О ЖОПЕ1. Жопа есть единстве.

1. Попка — единственный орган, данный Богом для отдыха и развлечений. В отличие от стоячих, ягодицы имеются у людей обоих полов, и они используются как мебель из натуральной кожи, встроенная непосредственно в тело.

2. Ягодица представляет собой двуглавый орган, разделенный на западную и восточную полужопию. Голова является ответвлением крестца в верхней части и используется для питания крестца.

3. Человечество задумалось об устоявшейся заднице сравнительно недавно, в середине Х1V века, до этого она никому не приходила в голову, так как сам процесс рубашки был неизвестен (скудная пища переваривалась совершенно бесследно), а Задница была, так сказать, телом советника, используемым только для сидения и наказания. Да, и они начали удалять его не столько из гигиенических соображений, сколько из желания оскорбить другие религиозные тексты.

4. Примитивные древние люди довольно часто путали дефекацию.

Когда люди целуются, они образуют д.

Когда люди целуются, они образуют длинный туннель с двумя задницами на концах.

— Сын, что за шмару ты привёл? Тат.

— Сынок, какую шмару ты принес? Ни татуировки, ни туннелей, ни сломанных сосков. «Но я люблю ее!» — Нет пары для тебя! И не спорь со своей матерью, n*zduk!

Ученье — свет, в конце проклятого т.

Учиться легко в конце проклятого туннеля.

Решение – на поверхности, свет – в .

Решение лежит на поверхности, свет в конце тоннеля, счастье где-то рядом… и нет ничего, что было бы там, где я нахожусь!

— А вы слышали, что Абрамович будет.

— Вы слышали, что Абрамович собирается построить туннель на Аляску? — Да, и Ходорковский будет копать его.

У поручика Ржевского спросили:– Ска.

Поручика Ржевского спросили: — Скажите, вы случайно не попадали в железнодорожные катастрофы? — Это был бизнес. — О, расскажите нам! — Однажды я ехал в одном купе с генералом и его дочерью. Поэтому, когда поезд вошел в туннель, меня выбросили вместо дочери генерала…

Муж с женой едут в вагоне метро. Гд.

Муж и жена заходят в вагон метро. Где-то между станциями начинает пахнуть сероводородом. Муж. — Возможно, из туннеля. — Неясно только, из чьего туннеля.

Едут в купе поезда генерал со своей.

Генерал с дочерью и посыльный с солдатом идут в купе поезда. Поезд погружается в туннель, ничего не видно, и вдруг раздается громкая пощечина. Мысли общей дочери: В любопытстве! Я обязательно расскажу своим друзьям, как посыльный хотел меня поцеловать, но я столкнулась с папой в темноте. А папа — молодец, так красиво защитил мою честь, правда, теперь вся танковая дивизия будит меня окружать, думая, что я под — конец, но это все — я побегу на аэродром к летчикам-бомбардирам. Мысли генерала: Молодец дочь, вся в покойную мать, будет строго держать честь и в конце концов придется вести себя прилично, что в конце концов и сделала в молодости. А завтра представлю гонца на доработку офицерам и посмотрю получше — как не крути, а потенциальный родственник. Мысли офицера: Это не задание, солдат пристает к дочери генерала, но я получил пощечину. Хорошо бы наказать солдата, но в том-то и дело, что он женился на дочери генерала.

Пусти меня по кольцевой. войди в .

Позвольте мне выйти на ринг. Залезай в мой туннель. Покажите мне ваш Измайловский парк. И я покажу вам свой ботанический сад. Не волнуйтесь, я не динамо. Покажи мне своего академика Янгеля. Чертаново. Какая у вас длинная ветка розы. Я сделаю тебя своей, а ты моей. Отверните от меня текстильщиков. Прикоснись к моим Воробьевым горам. Возьми меня в теплый лагерь. Я — Люблин. У меня уже очень охотничья жилка. Ты хочешь, чтобы я была твоей Павелецией. Я буду твоим Владиком. Я буду твоим Царицыно. Устал. Пройдите по Полежаевской, мимо Курской и продолжайте движение. Выхино я. Выхино. Мытищи я, сокол мой, мытищи. Выхино я. Аааалтуфьево. )). ВСЕ. Убирайся. Финал.

«Запомни, самое страшное в этом мир.

«Помни, самое страшное в этом мире — это свет в конце тоннеля», — говорит червь своему младшему «отпрыску».

Метро. Час пик. Переполненный поезд.

Под землей. Час пик. Переполненный поезд останавливается в туннеле. Проходит минута, две, пять. Внезапно двери открываются с обеих сторон. Вслед за звуками падающих тел из динамиков раздается злобный голос — а мы вас предупреждали!

С одного сообщества о метро, вопрос.

Вопрос от сообщества метрополитена:

ААА: Давно хотел спросить: почему всегда задерживаются поезда между «Войковской» и «Водой»? Где-то на полпути примерно. А потом они снова начинают двигаться. Yyy: Есть автоматическая кофеварка. ZZZ: Натяжение на рельсах подтянется туда. QQQ: На стене туннеля висит плакат с голой женщиной RRR: У них там туалет ККК: водица высокая, потолок низкий? xxx: Есть лежачий полицейский.

Апокалипсис для глистов выглядит св.

Апокалипсис червей выглядит как свет в конце тоннеля.

Если в часы пик твой электропоезд н.

Если в час пик электропоезд не доехал до следующей станции и долго томился в туннеле метро, а ближайшая к вам дама говорит: «Ну, почему, почему бы нам не поехать? «, «Авторитетно» объясните ей, что мы пропускаем экспресс. Виталий Мартынов

Торговый центр-сатанист прорыл туннель в ад.

Торговый центр-сатанист прорыл туннель в ад.

По сообщению Агентства новостей ОБС.

По данным информационного агентства ОБС, одна из женщин рассказала, что член Общественной палаты из семьи военнослужащих выразил недовольство удаленностью здания, предложенного для размещения ПП, от метро и близостью к Бутырке. Он предложил поместить ПП в его сосну, под которой уже проложен тоннель метро. Предложение было поддержано застройщиком ABP и адвокатом KU. Речь идет о строительстве общественного дворца в Сосновне на Megabucks. Наиболее удачным аспектом такого размещения является соседство с резиденцией премьер-министра и удобство подбрасывания соответствующих дохлых кошек членов ПП прямо через его забор во избежание дальнейшей коррупции.

Стали известны подробности китайско.

Появились подробности китайского предложения — прорыть туннель в Крым. Предположительно, вход в туннель будет сделан в Шанхае.

Через десять минут после того, как .

Через десять минут после того, как в грузинском тоннеле загорелся трейлер с 30 тоннами армянского коньяка, на место происшествия прибыли спасатели из Московской области.

Анекдот про тоннель под ламаншем

Собрались французы с англичанами прорыть тоннель под Ла-Маншем и стали выбирать компанию для этой работы. Американцы предложили прокладку тоннелей с двух сторон и состыковку их с точностью до пятнадцати метров. Время проведения работ – два года. Японцы собираются работать по той же схеме, но гарантируют точность в пять метров и по срокам собираются уложиться за год. Тут выходит представитель русского метрополитена и говорит: — Значит так, копать будем с двух сторон, две недели. Ничего мы не гарантируем, но в крайнем случае будет у вас два тоннеля…

В одной компании молодого постоянно прижимали к лысому взрослому сотруднику вокруг его лысой головы. После того, как молодой человек снова подошел к пожилому мужчине и погладил его по лысой голове, он сказал: «Леле, трогательно — прямо как задница моей жены!». На это пожилой человек, также двигаясь по лысой голове, ответил: «Да, действительно, очень похоже. Проснулся от лета и моря?». Поставьте вентилятор за кипящим чайником, направьте поток воздуха на себя и закройте глаза. А мужья ваших жен будут подниматься на крики чаек. Боитесь ли вы, что ваше сокровище будет украдено, да, любовь? -Хмм… Я вообще-то не храню свои сбережения дома! Сегодня утром парень и девушка как-то поссорились. Вечером возвращается парень домой, а к вороне: — Не подходи, все расстреляют. — Оставь меня в покое. — Не перо, все будет расстреляно — ворона не останавливается. — Заткнись! Так продолжалось до тех пор, пока мужчина не добрался до дома. Он заходит в квартиру и своей девушке, как ни в чем не бывало: — О, дорогая, давай все подготовим. Мужчина вне себя: — Вот, блин, — зашумела она! — Сара, пусть твой Абрамчик как можно больше потратит на свадьбу! — Зачем, мама? — Значит, он потом пожалел, что развелся с тобой! Ни одному иностранцу не придет в голову, что обувь можно помыть в луже рядом с домом. Подъем в 7 утра — муки, боль и слезы… Вставать в 4 утра, чтобы поехать за границу на отдых… но не вопрос!!!))) Почему я ношу шерстяные носки дома: 1% — чтобы было тепло; 99% — чтобы скользить по полу как ниндзя. На самом деле лучше жить в России, а не где-нибудь в Италии или Испании. — Почему? «Но ведь я не хотел бы, чтобы меня называли Эросом, Хуаном или, не дай Бог, Педро!» «Конечно, ты прав, Эпистатий».

Анекдот про Ла-Манш и русских, Самые смешные анекдоты на fun.tochka.net от 25 Февраля, 2013

Читайте tochka.net в социальных сетях:

25 февраля 2013, 11:30 2742

Англичане и французы решили прорыть туннель возле Ла-Манчи. Проводится заседание комиссии, на котором выбирают компанию для выполнения работы. Американцы встают и говорят: «Мы сделаем работу с обеих сторон в течение двух лет». Мы гарантируем точность соединения до 15 метров. Японцы встают и говорят: «Мы сделаем работу с обеих сторон в течение года». Мы гарантируем точность соединения на расстоянии до 5 метров. Встает российский «Тонельметрострой» и говорит. Мы будем копать с обеих сторон, 2 недели. Мы не гарантируем наличие хрена. В крайних случаях может быть два бака.

После того как инопланетяне были окутаны Землей, чтобы выяснить интеллектуальные способности амишей, японцев и пусей. Они дали каждому по две небольшие стали. Читать далее

Из марсианского дневника: 1 августа. Прибыли японцы. С помощью своих нанотехнологий они взяли наш бункер через 8 часов и раздали всем землю.

Дневник американца. «Я вчера выпивал с русскими. Я чуть не умер! Сегодня я отважился выйти с ними. Было бы лучше, если бы я умер вчера.

Cookies используются для того, чтобы сделать этот сайт более удобным в использовании. Подробнее читайте здесь. Этот сайт использует файлы cookie, чтобы обеспечить вам наилучшие впечатления от использования нашего сайта. Узнать больше согласиться/принять

Проезд туннеля за 30 тыс руб �� Ла-Манш — Mercedes V-class, 2.1 л., 2017 года на DRIVE2

Сколько времени требуется автомобилю, чтобы проехать под Лана-Ланой по туннелю? �� Правильно 0 минут и почему? Потому что там поезд.

Не знаю, как для вас, а для меня это было откровением. Что конструкторы отказались от идеи, чтобы туннель работал на автомобиле. Причина: 40 минут на машине в туннеле — монотонность и однообразие, потеря концентрации и … вероятность многих аварий. А разгребать это … вообще … все машины ездят на поездах.

Наш опыт: вечером мы купили билет на сайте. Мы приехали через час.

Вы садитесь за руль и вводите номер билета. Он печатает вам билет с меткой RFID. Он также открывает необходимые барьеры.

Пересечение французской границы — 5 минут.

Граница Великобритании (опять там) 15 мин. не выходя из машины. Все вежливы и улыбаются. Я поздравил пограничника с выходом его сборной в 1/4. Он пожелал встретиться с нами в финале и… победить нас ) Я не стал спорить (мы еще не пересекли границу 😉 и сказал — посмотрим ��.

После этого все идет по указателям. Никаких ожиданий (брали бизнес-билет).

Вы вводите номер купленного билета, и печатается слип. Открывает необходимые барьеры

Вы находитесь в поезде. Дождитесь перерыва и … в путь.

Вы входите в туннель. ZHPS потерян. Вы «выскакиваете» через полчаса на другой стороне).

Парни справа, девушки… Те, кто слева и младше 1,85 в двухэтажных вагонах. Те, что выше, предназначены для больших размеров.

Вы можете выйти из машины. Есть туалет. 40 минут… и левая сторона меняется с правой ��.

В целом мне понравилось. Я рекомендую ����

Цена выпуска: ₽31,000 Пробег: 5,000 км

Дорога в рай: история тоннеля под Ла-Маншем

В последние месяцы эта тема снова попала в новости. Для тысяч беженцев, покинувших свою историческую родину в поисках нового счастья, она стала обязательной частью практически непреодолимого пути к земле обетованной. В 1994 году был открыт тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Великобританию с континентальной Европой. Долгожданный суперпроект, о котором говорили еще с 19 века, наконец-то воплотился в жизнь. Почему сейчас, 21 год спустя, все говорят об этом с еще большим разочарованием? Onliner.by рассказывает о том, как после десятилетий преодоления взаимного недоверия крупнейший инфраструктурный проект 1980-х годов стал источником головной боли для европейских держав.

В 1802 году горный инженер Альберт Маттье-Фавье отправил письмо первому консулу Французской Республики Наполеону Бонапарту. В этом документе изобретатель предложил будущему императору проект, от которого у него наверняка захватило бы дух: соединить туннелем Францию и Британию. Для эпохи, когда придворные монархи в париках были шокированы революционным весельем опьяненной кровью толпы, это было действительно нечто удивительное, хотя сейчас проект Матье-Фавье кажется наивным. Инженер предложил прорыть туннель под Ла-Маншем, по которому в будущем могли бы проезжать конные экипажи. В то же время вентиляция должна была осуществляться через трубы, выведенные на поверхность воды, а освещалась площадка масляными лампами.

Конечно, тогда ничего не вышло. Отношения между Францией и Великобританией в этот период трудно назвать дружественными, и в мае 1803 года между странами вспыхнула новая война.

Следующая попытка была предпринята полвека спустя. В 1857 году другой француз, Томас де Гаммон, представил свой проект туннеля через проливы. Его схема радикально отличалась от предложений начала века. К этому времени паровозы уже бороздили просторы Европы с силой и мощью, а туннель Гамонд был изначально спроектирован для железнодорожного сообщения: эпоха конных экипажей канула в историю.

В то же время двухпутная структура освещалась газовыми лампами, а проблема вентиляции, которая была особенно актуальна при использовании паровозов, была решена с помощью искусственного острова, созданного примерно посередине пути. Здесь также был организован международный порт.

Премьер-министр Великобритании виконт Пальмерстон был возмущен французским предложением. «Что? Вы все еще осмеливаетесь просить деньги на дело, целью которого является сокращение расстояния, которое, по нашему мнению, и так слишком мало? — ‘ — сказал Лорд, указав тем самым на главную проблему, стоящую перед проектом. Дело было вовсе не в технологических проблемах (человечество уже научилось строить туннели, хотя и не так долго), и даже не в финансировании. Британские политики по-прежнему рассматривали географическую изоляцию королевства как его важнейшее стратегическое преимущество перед соседями, а возможное строительство тоннеля под Ла-Маншем — как прямую и явную угрозу этому.

И все же, спустя еще десятилетие или около того, были сделаны первые практические шаги по созданию объекта, который не давал покоя инженерам. Толчком к этому послужил потенциальный общий враг, появившийся у Великобритании и Франции. Германия окончательно объединилась в единое государство и быстро стала влиятельным игроком в общеевропейской политике. В начале 1870-х годов Франция проигрывала войну Франции и была заинтересована в серьезном союзнике, для которого Великобритания стала естественным кандидатом.

В 1880-х годах специалисты начали строить пробные туннели по обе стороны пролива, уже используя первые буровые машины с паровым двигателем — предшественники современных туннельных щитов. За три года удалось раскопать почти четыре километра, и хотя дело не дошло до собственно подводной части, этот опыт подтвердил принципиальную возможность строительства такого объекта.

Геополитика вновь не позволила продолжить работу. К 1883 году Франция вновь вступила в конфликт с Великобританией в Суэце и африканских колониях. В британском обществе возникли новые опасения по поводу использования строящегося туннеля в будущем конфликте с континентом. Инженеры сразу же предложили включить в проект специальный механизм для затопления участка, но политики были непреклонны: строительство снова было заморожено, на этот раз почти на столетие.

В связи с очень бурными событиями первой половины 20 века к старой теме вернулись в середине 1970-х годов, но экономический кризис, охвативший Европу, отложил практическую реализацию до 1987 года. За это время государственные служащие и инженеры, наконец, пришли к согласию по двум основным вопросам: во-первых, спустя 185 лет после того, как идея была впервые задумана, они сказали «да», а во-вторых, они определились с окончательной схемой строительства.

Серьезно рассматривались четыре варианта, каждый из которых должен был выполнять одну и ту же функцию — связывать остров и материк удобным транспортным сообщением. Первым (и самым дорогим) проектом был Евромост — невероятное сооружение, которое на самом деле представляло собой многоэтажную автомобильную эстакаду, заключенную в трубу, подвешенную на тросах на высоте 70 метров над Ла-Маншем. Сметная стоимость строительства составила 5,9 млрд. фунтов стерлингов.

Вторым вариантом был так называемый Европуть («Europath» или «Euroroute») — комплекс из нескольких мостов и туннелей, соединяющих искусственные острова, сгруппированные в проливе. Помимо высокого бюджета (5 миллиардов фунтов стерлингов), такая схема создавала серьезные проблемы для судоходства.

Третье предложение, получившее название «письмо канала» («Авторетост через канал»), предусматривало строительство большого тоннеля для альтернативного движения автомобилей и поездов. Это было намного дешевле (2 миллиарда фунтов стерлингов «всего»), но, безусловно, вызвало бы серьезные логистические проблемы при разделении железнодорожных и автомобильных потоков.

Наконец, четвертый проект оказался тем самым вариантом, который сочетал в себе относительную простоту реализации и приемлемый для заинтересованных государств бюджет. Согласно концепции, получившей название «Евротоннель», предполагалось проложить три отдельных тоннеля через Ла-Канал. Два основных из них (диаметром 7,6 метра) были предназначены для железнодорожного сообщения. Между ними находится так называемый «тоннель сообщений» диаметром 4,8 метра, предназначенный для поддержки всего объекта и эвакуации пассажиров в случае чрезвычайной ситуации.

Через каждые 375 метров основные тоннели были соединены служебными специальными переходами, а над всей системой были размещены воздушные каналы, которые снижали давление при прохождении высокоскоростных поездов и устраняли возникающий «эффект поршня».

Длина сооружения на тот момент составляла 51 километр, 39 из которых представляли собой подводный участок вдоль Лос-Анджелесского канала. Несколько поездок были организованы под землей, чтобы составы могли менять направление при необходимости.

Строительные работы были значительно облегчены и сведены к относительно благоприятным геологическим условиям, в которых проходил проход. Почти по всей своей длине евротонель был уложен в меловой слой, который, с одной стороны, был относительно мягким, с другой — стабильным, а с третьей — сам обеспечивал хорошую гидроизоляцию. В это же время в строительном комплексе работало около 11 тоннельных щитов, что позволило довольно быстро закончить буровые работы. Строительство туннеля было начато в декабре 1987 года, а ровно через три года, 1 декабря 1990 года, британцам удалось стряхнуть французов на глубине 40 метров от дна Ла-Канала.

В распоряжении строителей за этот период оказалось 8 миллионов кубометров породы. Французы предпочли смешать свою половину с водой и вылить получившуюся пульпу обратно в пролив, в то время как британцы распорядились использовать почву немного более экономично. На своем берегу они насыпали искусственный мыс, на котором образовали парк Самфир-Хоу. Теперь более 100 000 человек ежегодно приезжают посмотреть на флору и фауну «традиционного мелового луга».

Конечно, собственно прохождение туннелей было лишь частью масштабной работы. Как английские, так и французские торговые точки на этом месте построили большие комплексы грузовых станций. Создание своих и различных инженерных сетей растянулось еще на три с половиной года. Торжественное открытие Евротоннеля состоялось только в мае 1994 года, на два года позже, чем планировалось. 13 000 шахтеров, инженеров и других специалистов справились с задачей, которая когда-то поразила Наполеона I, за семь лет.

То, о чем кто-то мечтал и чего кто-то боялся, происходит. Между Лондоном, с одной стороны, и Парижем, Брюсселем — с другой, начали курсировать пассажирские поезда. Стало возможным добраться из британской столицы во французскую всего за 2 часа 15 минут. Больше не было необходимости делать пересадки на паром и бороться с морской болезнью, хотя, как ни странно, паромная индустрия не умерла с запуском Евротоннеля: пассажирский и грузовой трафик оказался слишком большим, а пропускная способность тоннеля не имела предела.

Eurotonnel использует четыре типа поездов. Во-первых, это высокоскоростные пассажирские TGV Eurostar, курсирующие между лондонским вокзалом Сент-Панкракс, парижским Северным вокзалом и станцией MIDI/ZUID в Брюсселе с несколькими промежуточными остановками. В тоннеле такой поезд движется со скоростью 160 км/ч, преодолевая его за 20 минут, а на поверхности, благодаря современной инфраструктуре, его скорость достигает 300 км/ч.

Помимо TGV Eurostar и обычных грузовых поездов, по линии Eurotunnel ходят пассажирские и грузовые поезда. Первые предназначены для перевозки легковых автомобилей, фургонов и автобусов в закрытых вагонах между терминалами станции у ворот, вторые — грузовиков в открытых вагонах. В то же время, люди не выходят из своих машин в пассажирском «шаттле».

Фестиваль долгожданного проекта быстро подошел к концу. Началась скучная и во многом разочаровывающая ежедневная рутина. В первый год акционеры и руководство группы Eurotunnel рассчитывали перевезти около 16 миллионов пассажиров. Реальность оказалась гораздо прозаичнее: услугами компании воспользовались всего 3 миллиона человек. В будущем эта цифра будет постепенно увеличиваться, но в прошлом году поездами Eurostar и Eurotunnel было перевезено всего 10,4 миллиона пассажиров.

В то же время, стоимость объекта составила 4,65 млрд фунтов стерлингов, что на 80% превысило смету. Компания Eurotunnel смогла сообщить о своей первой годовой прибыли всего через 14 лет после начала своей деятельности: в 2008 году акционерная компания сообщила о чистой прибыли в размере 1,6 млн долларов США, и то благодаря реструктуризации долга. В дальнейшем прибыльные годы продолжали чередоваться с убыточными, но в любом случае об окупаемости структуры в обозримом будущем говорить не приходится. Фактически, с точки зрения финансовых показателей, Eurotonnel превратился в белого слона. Однако стратегическое значение участка трудно переоценить.

За 21 год работы Eurotonnel произошло восемь серьезных аварий, в результате которых пришлось эвакуировать пассажиров, застрявших под землей. Большинство этих инцидентов были связаны с пожарами, и иногда движение по Лос-Анджелесскому каналу останавливалось на несколько месяцев. Такие обстоятельства, связанные с крупными силами, также негативно повлияли на результаты деятельности компании и ее имидж среди инвесторов и в глазах обычных путешественников.

Наконец, еще одной проблемой для объекта, о возможной возникновении которой во время его строительства никто и подумать не мог, стал вопрос беженцев. После начала работы евротоннель быстро стал одним из самых удобных способов попасть из континентальной Европы в Великобританию для нелегальных мигрантов.

В первые месяцы работы тоннеля пограничный контроль на поездах был весьма условным, чем и воспользовались многие беженцы, мечтавшие оказаться в стране грибов и чая в пять часов. Ужесточение паспортно-визового режима не помогло: о евротуннеле узнали в Судане, Эритрее, Сомали, Афганистане и других солнечных странах Африки и Азии. Уже в 1990-х годах сотни, а затем и тысячи мигрантов привлекал французский вход в драгоценное здание. Они толпились вокруг Сангата, месяцами жили в заброшенных зданиях, надеясь дождаться своего шанса проникнуть на огороженную территорию и попасть в грузовой контейнер поезда или на заднее сиденье автомобиля, движущегося через Ла-Манш. Именно этот способ пересечения границы в Великобританию стал сегодня основным.

Вместе с беженцами в Евротоннель пришли межэтнические конфликты, преступность, голод и нищета, с которыми французская полиция и международные организации пытаются бороться в соответствии со своими способностями, возможностями и потенциалом. Гуманитарный кризис обострился в 2015 году на фоне общей миграционной катастрофы в Европе. Речь идет о регулярных нападениях мигрантов у входа в туннель.

Такие события оказывают непосредственное влияние на работу Евротоннеля. Последнее нападение произошло всего три дня назад, 3 октября, когда около 100 нелегальных иммигрантов перелезли через ограду комплекса в попытке проникнуть на его территорию. Полиция остановила беженцев, но сначала заморозила движение в туннеле.

Как и в других эпизодах нынешнего кризиса, эта ситуация для европейских стран, по сути, безнадежна. Отказываясь депортировать мигрантов на историческую родину, они рано или поздно будут вынуждены дать им официальное разрешение на въезд в желаемую страну. Успех операции сразу же привлечет новых желающих воспользоваться такой схемой, чтобы избежать войны, нищеты и жаркого климата. Схема, заложником которой стал объект, ставший одним из символов объединенной Европы, ее успехов и неудач.

Перепечатка текста и фотографий на Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected].

Евротоннель — Википедия

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche, Channel Tunnel, также иногда просто Евротоннель) — двухпутный железнодорожный тоннель длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под Ла-Маншем. Соединяет материковую Европу с Великобританией по железной дороге. Благодаря туннелю стало возможным посетить Лондон из Парижа всего за 2 часа 15 минут; в самом туннеле поезда идут от 20 до 35 минут. Он был торжественно открыт 6 мая 1994 года.

Евротоннель является третьим по длине железнодорожным тоннелем в мире. Более длинными являются Сейканский тоннель (длина 53,85 км) и Готардский тоннель [1] (длина 57,1 км). Однако Евротоннель является рекордсменом по длине под водой — 39 км (для сравнения, подводный участок Сейкана составляет 23,3 км), а также как самый длинный международный тоннель.

Оператором Евротоннеля является компания Eurostar[2] .

Американское общество гражданских инженеров назвало Евротоннель одним из семи чудес света [3] .

Эскиз Альбера Матье-Фавье

Идея строительства туннеля под Ла-Маншем возникла в конце 18-го и начале 19-го веков в регионе Норд-Па-де-Кале.

В 1802 году французский инженер Альберт Маттье-Фавье (фр. Albert Matthieu-Favier) высказал идею строительства туннеля. Согласно проекту, туннель должен был освещаться масляными лампами, а по нему должны были передвигаться конные экипажи. Для вентиляции были предусмотрены выходы, ведущие на поверхность моря. В те дни стоимость строительства оценивалась в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 66,4 миллиона фунтов стерлингов в ценах 2005 года [4]).

Этот проект был предложен Наполеоном I при заключении мирного договора между Великобританией и Францией, но из-за войны Третьей коалиции он остался на бумаге.

Когда в 1858 году парламент Соединенного Королевства принял к рассмотрению предложение о строительстве туннеля в районе Лос-Анджелесского канала, лорд Пальмерстон воскликнул:

«Что? Вы все еще берете на себя смелость просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как нам кажется, уже слишком короткое? «

В 1856 году другой француз, инженер Томе де Гамонд (французский Эме Томе де Гамонд), предложил построить железнодорожный туннель, чтобы соединить Францию с Англией. Французы согласились, но британцы колебались. Затем де Гамонд обратился к Питеру Уильяму Барлоу, британскому инженеру, одному из строителей первой в мире подземной железной дороги — лондонского метрополитена. Затем, в 1872 году, Барлоу и его сотрудник сэр Джон Хокшоу начали собирать деньги для совместного строительства джемпера. В то же время французский и английский парламенты приняли резолюцию о строительстве туннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был начат только через год.

В 1881 году были проведены геологические исследования, а 21 октября два буровых станка конструкции Инглеша-Бомонта начали работу — один на английской стороне, возле Дувра, второй на французской стороне возле города Сангат.

18 марта 1883 года строительство было остановлено, поскольку британцы опасались, что готовый туннель может способствовать вражескому вторжению на британскую территорию. На тот момент было вырыто 2 026 метров с британской стороны и 1 829 метров с французской.

В 1922 году рабочие начали прокладку тоннеля вблизи Фолкстона. После того, как было пройдено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.

Современный проект тоннеля[edit] Основная статья.

После Второй мировой войны идея строительства туннеля возродилась вновь. В 1957 году была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году в своем отчете рекомендовала поглотить два основных тоннеля и служащий между ними.

Проект был утвержден и начат в 1973 году. Из-за последующих финансовых проблем, через два года, когда тестовый туннель был запечен до 250 метров, он снова был остановлен.

В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дальнейшего привлечения частных средств строительство невозможно. Финансовые затраты регулярно резко возрастали. Из четырех предложенных был выбран план, наиболее похожий на проект 1973 года. 20 января 1986 года он был опубликован. 12 февраля правительства обеих стран подписали соглашение о строительстве Кентерберийского тоннеля и ратифицировали его в 1987 году.

Согласно проекту, туннель должен был соединить два города: Капусту на французской стороне [1] и Фолкстон на английской [2] (этот маршрут не самый короткий из возможных). Он должен был прорыть легко податливый геологический слой мела, поэтому тоннель пришлось проложить глубже, чем планировалось, примерно на 50 метров ниже дна пролива, а южную часть — глубже, чем северную. Поэтому французам сначала пришлось построить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы добраться до песчаника.

Строительство[edit] Основная статья.

15 декабря 1987 года он получил первый переходящий щит для горизонтальных выработок, а 28 февраля 1988 года — его французский аналог. Их работа заключалась в бурении тоннеля сообщения диаметром 4,8 м, предназначенного для бытовых и непредвиденных нужд. Более мощный проход объединил путь через скалу для прокладки двух основных туннелей, каждый диаметром 7,6 метров с обделкой.

В глубине туннеля, почти без перерыва, одновременно работали 11 щитов. Трое из них проложили туннель от скалы Шекспира (английская скала Шекспира) до Британского терминала, сразу за Фолкстоном. Три других двинулись в море у Ла-Шанса на три французских щита, которые начали с мины у Сангата. Оба оставшихся проходческих щита прорыли три туннеля вглубь страны, оттуда до терминала в Кокеле, недалеко от стула.

Участок линии потока с проложенным туннелем

Во время работы эти машины одновременно укрепляют стены бетонными сегментами, которые образуют тоннель в полутораметровых кольцах. Установка каждого кольца заняла в среднем 50 минут. Британские машины пробивали в среднем 150 метров в неделю, в то время как французские машины пробивали 110 метров из-за различий в конструкции машин и условиях бурения.

Для точного сбора собираемых деталей использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 метров от дна пролива. Ошибка составила 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. В общей сложности 84 км тоннеля было сделано с британской стороны и 69 км — с французской. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики прокладывали вручную — с помощью кирки и лопаты. Затем основные туннели были соединены, и британские проходные щиты были распределены по подземным складам, в то время как французские были демонтированы и удалены из туннеля.

Для управления транспортными средствами оператор изучал компьютеры и видеомониторы. Перед началом работы тоннеля спутниковая обсерватория помогла рассчитать точный путь во всех деталях. Образцы известковой глины озвучивались тонким буром, указывая, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направленный на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбрать правильное направление.

В 6-8 км от побережья были построены комбинированные сигналы под переездами Ла-Каналь, по которым поезда при необходимости могли переводиться из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады обходчиков, оснащенные малой техникой, устанавливают переходы для объединения основных и служебных тоннелей.

Для соединения двух основных туннелей в арке над служебным туннелем были проложены каналы сброса давления.

Во время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы (куб с ограничением в 200 метров). Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешивали землю с водой и возвращали полученную пульпу обратно в море. А из взятой англичанами породы на британском побережье был образован искусственный мыс Шекспира площадью 90 акров (0,36 км²), на котором впоследствии был разбит парк.

Проект был завершен за 7 лет силами 13 000 рабочих и инженеров.

6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами стран-участниц Великобританией, Елизаветой II, и президентом Франции Франсуа Миттертеном [1].

Система безопасности[edit]

Евротоннель состоит из трех тоннелей, двух основных тоннелей, в которых проложен рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и небольшого формального тоннеля. Служебный тоннель имеет проходы через каждые 375 метров, которые соединяют его с основным. Он предназначен для доступа в основные туннели обслуживающего персонала и экстренной эвакуации людей в случае опасности.

Через каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой специальной вентиляционной системой, расположенной на вершине официального тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет эффект поршня, создаваемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний туннель.

Все три туннеля имеют две развязки, которые позволяют поездам свободно перемещаться между туннелями.

Движение поездов оставлено, как и на остальных железных дорогах Франции и Великобритании [5].

Транспортная система[edit] Основная статья.

Линия TGV LGV Nord Europe была построена для компании Eurotonnel, поэтому вы можете добраться из Парижа в Лондон за 2 часа 15 минут.

Тоннель на поезде Eurostar можно преодолеть за 20 минут, а на шаттле — за 35 минут.

На линии Eurotonnel курсируют четыре типа поездов:

Во Франции и на линиях тоннелей (в Великобритании) поезда Eurostar движутся с высокой скоростью — крейсерская скорость достигает 300 км/ч. В туннеле скорость снижается до 160 км/ч.

Первая часть железнодорожной ветки канала между туннелем и Эббосплитом была открыта в 2003 году. Вторая часть между Эббосплитом и Сен-Панчесом была завершена в ноябре 2007 года.

В 2004 году через Евротоннель проехали 7 276 675 пассажиров, 2 101 323 автомобиля, 1 281 207 междугородних автобусов и 63 467 автобусов.

Электрические локомотивы British Rail класса 92 используются для грузовых поездов.

Система безопасности Eurotunnel была восемь раз испытана в реальных чрезвычайных ситуациях.

18 ноября 1996 года[edit] Основная статья.

Сначала пожар возник в туннеле, загорелся шаттл, перевозивший грузовики. 34 человека из горящего поезда, в основном водители автомобилей, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской спасательной службой. Восемь пострадавших были извлечены из туннеля машинами скорой помощи. Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарные команды тушили пожар в течение нескольких часов, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильной вентиляционной тягой и высокой температурой.

200 метров туннеля были серьезно повреждены, еще 200 метров — частично. Некоторые участки тоннеля обгорели на 50 мм (толщина бетонного кольца, покрывающего тоннель, составляет 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя [6].

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции туннеля и слаженной работе французских и британских служб безопасности.

Евротоннель был вновь открыт через три дня, 21 ноября, но работал только один тоннель и только для грузовых поездов: правила безопасности запрещали перевозку пассажиров во время чрезвычайных ситуаций. Они были вновь открыты только 4 декабря. Евротоннель полностью вступил в строй 7 января 1997 года.

10 октября 2001 года[edit]

Один из поездов внезапно остановился посреди туннеля[7] . Среди пассажиров началась паника, многие из которых были подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землей около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

21 августа 2006 года[edit] Основная статья.

Один из грузовиков, перевозимых шаттлом, загорелся. Движение через туннель было остановлено на несколько часов[8] .

11 сентября 2008 года[edit] Туннель был закрыт 11 сентября 2008 года.

Пожар произошел во французской части туннеля — в одном из вагонов грузового поезда, следовавшего из Великобритании во Францию. Поезд перевозил грузовые автомобили. На борту находились 32 человека: в основном водители, сопровождающие свои автомобили. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили незначительные травмы во время эвакуации. Туннель продолжал гореть всю ночь и даже до утра. В Великобритании в Кенте образовались огромные пробки, так как полиция перекрыла дороги, чтобы предотвратить приближение автомобилей к въездам в туннель.

После этого инцидента движение в туннеле было полностью восстановлено только 23 февраля 2009 года[9] .

18 декабря 2009 года[edit]

Из-за сбоя в системе электроснабжения туннеля в результате резкого понижения температуры и снегопада на севере Франции пять поездов стояли в туннеле.

Поломки произошли из-за того, что поезда не были готовы к зимним условиям, их провода и ходовая часть не были достаточно защищены[1] . Eurostar отметила, что все поезда проходят ежегодное техническое обслуживание с учетом холодной погоды, но принятых мер недостаточно[10][11] .

7 января 2010 года[edit]

Пассажирский поезд Eurostar с 260 пассажирами, направлявшийся из Брюсселя в Лондон, застрял в туннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив, который взял неисправный поезд на буксир. Представители компании Eurotunnel заявили, что причиной поломки поезда стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда и расплавился после входа в туннель [12] .

27 марта 2014 года[edit]

Движение поездов по туннелю было нарушено из-за пожара в здании, расположенном рядом со входом в туннель на британской стороне. Четыре поезда Eurostar были возвращены в пункты отправления в Лондоне, Париже и Брюсселе. Причиной инцидента стал удар молнии. Жертв не было [13] .

17 января 2015 года[edit]

Движение поездов было приостановлено из-за возгорания грузовика в туннеле рядом с въездом в него из Франции. Все поезда, вышедшие на линию, были возвращены на станции из-за задымления. Жертв не было.

Это был четвертый раз с начала эксплуатации Евротоннеля, когда он был закрыт из-за возгорания грузовиков на железнодорожной платформе[14] .

Туннель стал относительно легким способом проникновения нелегальных иммигрантов в Великобританию, где социальная политика благоприятствует посещению иностранцев.

Недалеко от «Сангата» находился центр для иммигрантов, которые хотели попасть в Великобританию. Многие из них, не дожидаясь решения иммиграционных властей, самовольно пытались попасть на остров, используя Евротоннель. Существует несколько способов попасть в Великобританию:

• Сядьте на пассажирский поезд. В течение некоторого времени после открытия очереди сотрудники пограничной службы почти не проверяли паспорта, что позволило легко сесть в вагон Eurostar и через 50 минут незаметно оказаться на другом конце пути. Однако с ужесточением паспортно-визового режима (во многом из-за нелегальных иммигрантов) этот метод практически исчерпал себя.
• Спрячьтесь в грузовом контейнере. Большинство нелегальных иммигрантов пытаются пересечь Ла-Манш аналогичным образом. Этот маршрут сопряжен с рядом опасностей.
• Идите пешком. Несмотря на то, что обычный человек не может преодолеть 50 км пешком в туннеле, были люди, которые преодолевали это расстояние: в августе 2015 года был задержан иммигрант из Судана, который прошел 50 км пешком[15] .

В 2002 году британские власти установили прослушивающее и сканирующее оборудование на посту в Кенте в надежде, что они смогут фиксировать людей, прячущихся в контейнерах. В начале 2003 года по просьбе британского правительства французы закрыли иммиграционный лагерь Сангатте, чтобы отбить желание путешествовать этим путем, и окружили вход в туннель забором из колючей проволоки.

В ночь с 28 на 29 июля 2015 года около двух тысяч иммигрантов попытались незаконно проникнуть в Великобританию из Франции через туннель. Этот инцидент стал крупнейшей попыткой нелегальных мигрантов пересечь Ла-Манш, чтобы незаконно попасть в Великобританию. По данным ТАСС, около 10 000 мигрантов разбили лагерь в окрестностях Кале, надеясь нелегально перебраться в Великобританию.

Вклад частного финансирования в столь сложный проект впечатляет. 45 миллионов фунтов стерлингов было привлечено через CTG/F-M, 770 миллионов фунтов стерлингов — через публичное размещение акций, 206 миллионов фунтов стерлингов — от частных институциональных инвесторов и синдицированный банковский кредит на сумму до 5 миллиардов фунтов стерлингов. Приблизительная стоимость проекта в 1985 году составляла 2,6 миллиарда фунтов стерлингов. К концу строительства фактическая стоимость составила 4,65 млрд. фунтов стерлингов из-за повышенных требований к безопасности и экологичности туннеля[источник не указан 1859 дней]. По другим оценкам, на Евротоннель было потрачено около 10 миллиардов фунтов стерлингов (с поправкой на инфляцию).

Евротоннель — это грандиозный проект 20-го века, который до сих пор не окупил себя с финансовой точки зрения[1] .

8 апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые в своей истории (с 1986 года) объявила о получении годовой прибыли, что стало возможным благодаря масштабной программе реструктуризации задолженности. В 2007 году чистая прибыль компании составила один миллион евро ($1,6 млн.) [16] .

В 2008 году оператору Евротоннеля Eurostar удалось получить прибыль в размере 40 миллионов евро.

В 2009 году компания впервые с момента своего основания выплатила дивиденды.

В 2010 году убыток Eurostar составил 58 миллионов евро, что было вызвано, в том числе, последствиями мирового экономического кризиса.

През 2011 г. компанията, според BBC News, получи печалба от 11 милиона евро, пътническият поток достигна рекорден индикатор от 19 милиона души, върху разходите за Eurostar на фондовия пазар 6,53 евро, а дивидентите възлизат на 0,08 евро на акция [2 ].

В нощта на 2 до 3 декември 1994 г. група професионални и полупрофесионални колоездачи, водени от Анри Сани, шофираха по тунела. Това беше първите официални колоездачи в целия тунел.

На 1 юни 2014 г. в навечерието на 101 Races Tour de France, капитанът на британския отбор Sky Team Chris Frum карал тунел на състезателен велосипед с отделен старт. Това беше първото единично пресичане на пролива на тунела с велосипед [17].

Източници: През 2011 г. компанията, според BBC News, получи печалба от 11 милиона евро, пътническият трафик достигна рекорден индикатор от 19 милиона души, на борсовия пазар Eurostar цена 6,53 евро, а дивидентите възлизат на 0,08 Евро на промоция [2].

Источник — http://anekdotix.ru/jokes/tonnel

Источник — http://lofkiy.ru/raznoe/anekdot-pro-tonnel-pod-lamanshem.html